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【物流资讯】无车承运的下半场

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【物流资讯】无车承运的下半场

大家可以看到,从15年开始,国家层面关于无车承运的文件越来越多,最高潮部分就是16年交通部在全国开展的道路运输无车承运试点工作。今年无车承运试点结束了,其后交通部应该会有新的行业管理规范出来,现在我们都在静候政策文件的到来。

试点基本情况

首先从试点开始,有283家企业开展试点工作,上报相关数据,一年之后有54家被取消试点资格,剩下229家合格企业延续试点一年,这一年里,很多省也发展了省内无车承运试点工作。

试点核心

试点到底在试什么?其实试的就是行业监管方式的变化。我国各行各业基本都处于一种行业管制状态中,有准入规则。但是无车承运是有很大区别的,它开创了一种先河,即大数据监管方式。在试点一开始,交通部就规定了数据要上传监管中心,即所有接入的试点企业要把自己的业务信息上传上去,然后通过数据进行评判,发现试点新业态和新问题。同时,管理数据、管理真实性也变成了无车承运发展不可逆转的方向。

但是从执行细节来看,我们会发现大数据监管方式有三点非常关键:

一是数据投影。这是保证数据真实性的原则。意思是,我们的数据如果是真实的,那么它必须在产生数据的第一时间、无损地、无保留地收集上来。数据应该是真实实践的投射,而不是后期加工。我们把这叫做数据投影原则。

二是全量备证。大数据监管不同于以往的抽样,它一定是全量的。

三是多维交叉。意思是这些数据是能进行多维的逻辑融洽的,大数据是能进行自证、自清的。

由此可见,大数据监管不是一件简单的事情,它不仅是意识的转变,还有各种技术的运用,要用改革的思维去进行支撑。经过2年的试点,随着最新无车承运管理规范的出台,大数据监管方式进入到了一个新阶段。顺便提一下,无车承运试点第一阶段的监管中心就在杭州。

业态发展

这种创新、引领的监管方式,在行业基础条件发生变化的当下,对物流新业态的发展产生了非常大的影响。

其一,对税收的影响。我们可以看到,它对税收的促进是非常大的,以至于有些地方政府一说到无车承运就很兴奋,因为他们看到了很大的税源。大数据对于理顺我们交通运输业、货运行业的税收关系具有非常大的意义,无车承运在这里面起到了很大的促进作用。

其二,对产业新模式的影响。虽然无车承运发展很快。但是,我们仍然可以看到,经过两年的发展,国内无车承运的总体体量和行业体量相比,还处于一个相对非常低的状态,这暗示着无车承运还有非常大的发展空间。不过,经过2年试点,新业态已经开始产生了。总结一下,现在市场上大概有三种无车承运新业态:

第一种,是从车货匹配发展起来的,即车货匹配在纷纷转向无车承运。车货匹配具体是什么就不赘述了,但是我们可以看见,车货匹配模式也进入到了下滑阶段,仅仅是信息匹配和交易的撮合,远远不够。关于车货匹配,我个人认为它的价值是不大的,和无车承运结合起来,它还有很大的发展空间和发展潜力。

第二种,物流公司平台化,即传统物流公司在引入平台、引入互联网化的管理方式,演变成无车承运。我们发现,接近一半的试点企业都是传统物流公司,而很多号称是从互联网杀入的企业,最终它的无车承运实现方式也是居于他的第三方物流

第三种,是以运力供应链+卡车生态服务为核心的模式,这也是路歌正在实践的新业态。

无车承运可以把卡车司机接入到赚钱的生意里,卡车后服务会把卡车司机的消费引导进来。路歌还有一个非常独特的地方,即我们对卡车司机生活的布局,也就是在线社区和O2O互助,我们把它叫做卡友地带。

产业链在发生变化,前面有提到,无车承运非常重要的一个意义就是折射出了其背后的实际承运人,揭露出实际承运人的真实现状。依据资产以及业务的集中和分散情况,我对实际承运人的分布进行了简单的解构,如下图所示,其中个体司机是非常突出的。个体卡车是实际承运人最重要的一个体现,中国大概有85%以上的运输是个体卡车完成的。

实际承运人分布图非常重要,因为这些实际承运人会通过无车承运人形成运力供应链,即无车承运+实际承运人=运力供应链,实际承运人在运力供应链的构成方式和作用发挥上有很大的影响。

运力供应链要解决的问题包括三个方面:

1)客户需求的专业化分解。客户的需求是复杂的、多样化的,这需要我们根据客户的不同来对其需求进行专业分解,例如运煤和运快递的需求就不一样;

2)解构运力组合最小化成本。运力供应链在运作过程中,它的成本不光是自己决定的,还有很多外力因素影响,例如融资成本、保险成本,这些事情全都会形成一个个分包,具体怎么走要具体看;

3)信用传递。谁把活交付给谁,很重要,这里面包含了信用传递和责任的划分。

解决以上三大问题,最终都会形成一个信用链,也就是说无车承运这种业态,在整个物流行业里构成了一种新的信用方式。运力供应链信用包含三个方面:

一是甲方信用。如果你的付钱方不支付了,那么供应链上的其他环节就没法保证自己的信用。

二是中间方信用。在线快3平台这几年,大大小小的物流公司,信用都不是太好,因为他们都有自己维持信用的能力缺陷。

三是实际承运方信用。

整个运力供应链的信用不是单个环节能维系的。刚才有个嘉宾的观点我非常赞同,即一定要场景化,如果用场景化这种方式去看运力供应链上的信用,就会发现,一个场景总是要牵扯到它的上游和下游,也就是说我们如果在运力上、在运力供应链上去进行信用传递,那么它一定是链条式的,场景式的。与此同时还有注意信用的随机性。

在运力供应链的信用方面,把它分解成了“产生信用”和“信用赋能”两部分,就是从“生活、生意、生产”这三方面来对最底层的卡车司机进行数字化,再通过基于信任的场景化服务、结算规则的保障来优化打造基于信任的运力供应链。

来源:互联网
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